ХВЗ, «Старт-шоссе» велосипед, характеристики, современный апгрейд

Комборучки

Он снова похож на шоссейник

От Харьковского велозавода остались
рама,
вилка,
рулевая колонка и
тормозные рукоятки.
Которые весьма неудобны. Хотя, конечно, “ездить можно”,
и проезжено мною с этими рукоятками немало километров, современные шоссейные
манетки — STI от Shimano и
Ergo от Campagnolo — кажутся после ХВЗ раем.
Весной я решился установить Ergo Mirage.

Естественный вопрос: почему не STI? Причин несколько. Во-первых, даже
самые дешёвые STI Sora почти в два раза дороже Ergo Mirage. Во-вторых,
у STI тросы отходят к середине руля, что делает неудобной (без специальных
трюков) установку сумки на руль. В-третьих, почему-то я не смог найти
место, где манетки Sora можно было бы купить. Наконец, у Кампаньоло
передний переключатель имеет несколько положений, а у Шимано только
три, причём ход троса для горных и шоссейных передних переключателей
разный.

Имеется менее известное решение,
Modolo Morphos. Это манетки с регулируемым ходом троса, которые можно настроить
на любой переключатель/кассету. Кроме того, они легче Ergo
(и, тем более, STI). Но они мало где продаются.
Я решил остановиться на Campagnolo.

Совместимость привода Shimano и Campagnolo — это отдельная история.
Я точно знал, что заднюю втулку
менять на Кампаньоловскую не хочу:
больше зонт, меньше выбор
кассет (с большими звёздами).
Известно, что работает комбинация
(Ergo-9 + Shimano rear der. + Shimano 7sp. cassette). Поскольку разница в
шаге семерной и восьмерной кассеты составляет 0.2мм, я решил попробовать
поставить Ergo прямо на то, что у меня было. Комбинация нормально
заработала после того, как между двумя звёздами был поставлен полумиллиметровый
уплотнитель. Велосипед в такой комплектации проехал много шоссейных
покатушек, а также
поход по Норвегии
в 2004 году. Всё работает безукоризненно.

В чем преимущества

Этот серийный велосипед считался одним из самых лучших в своем роде и пользовался большой популярностью. В первую очередь все любили его за технические характеристики, которые были следующие:

1. Рама стальная с тонкостенными трубами.
2. Количество скоростей – 10.
3. Колеса – 27х600 мм.
4. Тормоза клещевого типа.
5. База – 995–1025 мм.
6. Седла изготавливались из пластика на стальном каркасе.
7. Вес, в зависимости от модели колебался от 10,4 до 11 кг, исключением являлась версия для Олимпиады.

Всего в серийное производство поступало 2 версии – В-553 и В-555. Они имели незначительные различия в геометрии и технических характеристиках. Их серийность позволяла приобретать байки не только профессионалам, но и простым любителям.

Следует упомянуть и юбилейную модель – В-553, которая выпускалась только в 1967 год. Выпуск данного велосипеда был приурочен к 50-й годовщине Октябрьской революции. У велосипеда был эксклюзивный дизайн и соответствующая отметка на раме. Более он ничем практически не отличался.

Велосипед сегодня

Единственное, что осталось от «Старт-шоссе» в настоящее время – рама, вилка и рулевая колонка из прошлого. Почти на всех действующих сегодня модификациях данного велосипеда установлены современные двойные коробчатые ободья, а также покрышки Schwalbe и других видных фирм со сликовой (беспротекторной) беговой дорожкой, под которой располагается мощный антипрокольный слой.

В качестве педальной каретки используется втулка с креплением типа квадрат. Руль «лежак» некоторые любители сменили на обычный, превратив «Старт-шоссе» в современный велогибрид – этакий походный вездеход на раме ХВЗ.

Несмотря на протесты многих велолюбителей, выпуск «Старт-шоссе» так и не возродили. Возможно, кто-то, имея доступ к токарно-фрезеровочным станкам, пытается построить что-либо, хотя бы в общих чертах напоминающее данный велосипед – но по-прежнему выходит не то, что хотелось. К тому же сталь и титан внушают доверие – в отличие от карбона, который лопается и рассыпается, когда рама падает под «не тем» углом.

Далее смотрите видеообзор велосипеда «Старт-шоссе» в оригинальной сборке.

Источник

Советы крокодиловодов

• Выбирая узкую сликовую резину можно уменьшить сопротивление движению,
• Благодаря легким и узким ободам велосипед легче скользит по асфальту
• Покупая китайские втулки, смотрите на ось втулки — попробуйте поцарапать её. Если металл мягкий как пластилин, то втулку придется менять часто. Если ногтем вы сломали дорожку резьбы на краях оси втулки, то не стоит ее покупать.
• Дорожки для шариков подшипников не должны быть мягкими. Не экономьте ни на втулках, ни на подшипниках.
• Для заднего колеса крокодила лучше всего выбрать чешские обода Remerx Aero. Двойные аллюминиевые обода лучшее, что можно посоветовать для крокодила.
• Резину лучше выбрать Харьковского производства, но подойдет и Питерская узкая полусликовая.
• систему для переключения скоростей берите производства
• не покупайте дешевые пластмассовые педали, хотя они должны быть легкими и лучше котактными и специальной обувью
• Диапазон для задней трещетки возьмите 13-34.
• Переключатели скоростей популярны Shimano на крокодилы обычно устанавливают переключатели групп Tourney или Altus.
• Старую краску с рамы облупившегося велосипеда рекомендуют снимать с помощью смывки и наждачной бумаги. Тогда отполированная поверхность лучше покрывается краской из баллончика.
• Возникают проблемы найти необходимые запчасти в небольших городах, но их всегда можно заказать из Москвы, если не удалось найти на рынках.
• Очень удобная штука руль – баран, от него не устают руки из-за большого количества вариантов обхвата. Благодаря небольшой ширине удобно перемещаться по пробкам в городе.
• Для ровных и прямых дорог вполне сойдут резиновые покрышки производства Воронежского шинзавода. Она самая распространённая на крокодилах. Из-за бугров при давлении ее прозвали пьяный удав. На сухих и ровных дорогах она ведет себя вполне прилично.
• Рамы велосипедов ХВЗ 1980-1991 годов выпуска считаются самыми лучшими. После металл для рам стал очень некачественным. Почему на барахолках можно встретить множество новых запчастей для велосипедов, потому что неопытные крокодиловоды покупают запчасти, не учитывая совместимость по размерам с основной конструкцией.
• Кое-какие делали надо приваривать, подгонять напильником под нужные размеры, и вам будут необходимы навыки механика и слесаря.

Самые популярные части велосипеда, которые подвергаются замене:

• Руль
• Тормоза
• Втулки передние и задние
• Обода
• Спицы
• Седло
• Покрышки
• Установка мотора на велосипед.

Запчасти, которые сейчас обычно продают это китайского производства.

Замене с целью апгрейда подлежат:

• крылья,
• звонки-клаксоны,
• сумки на багажник,
• сумки на руль,
• фонари,
• зеркала,
• втулки передние и задние.

ХВЗ В-552 “Чемпион Шоссе”.

Производитель – Харьковский велосипедный завод имени В. И. Петровского.

Назначение – для соревнований по шоссе. Велосипед заказывала Федерация велоспорта СССР. Изготавливался из отечественных или импортных труб индивидуально для каждого спорсмена для лучших гонщиков страны.

Годы выпуска – (1962 ?  -1964 ?).

Устройство и технические данные велосипеда ХВЗ В-552 “Чемпион Шоссе”.

1. Передняя вилка – трубы овального сечения (легированная сталь).

2. Рама:

– улучшенной геометрии, тонкостенные трубы (легированная сталь);

– база – 1060 мм;

– высота – 520 – 600 мм (через каждые 5 мм).

3. Руль – спортивный;

4. Тормоза:

– передний и задний тормоза – клещевые, тросовые с прижимом на обода.

5. Колёса:

– втулки – дюралюминиевые (сплав В 95), цельноточенные, фланцы увеличенные;

– обода – дюралюминиевые (из спецсплава);

– спицы – редуцированные, утончённые в средней части;

– размер шин – 600 х 24 мм (27″ х 1,1/8″) или 600 х 27мм.

6. Привод:

– шатуны – дюралюминий (сплав В95) с квадратным креплением на кареточном валу;

– педали – стальные, челночные с туклипсами;

– задний и передний переключатели – параллелограмного типа;

– передние звёзды – дюралюминиевые (сплав В 95), 48 и 51 зубьев;

– задние звёзды – 13, 15, 17, 19, 21 зубьев;

– цепь (размер) – 12,7 х 2,4 мм;

– количество передач – 10.

7. Седло – удобной формы, пластмассовое;

8. Покраска велосипеда – эмали разных цветов, концы цепной и передней вилки, а также стойки рамы с хромированным покрытием.

9. Вес велосипеда – 10,5 – 11,0 кг.

  Несколько фотографий В-552 ”Чемпион-шоссе” из коллекции велосипедов Влада Карганова  http://vk.com/albums70117629. Здесь серийный  В-552, который являлся прообразом и прародителем спецзаказовского В-552-и. У В-552 ”Чемпион-шоссе” рама оказалась очень удачная и после доработок была принята за основу для производства В-552-и и для других спецзаказов.Фото с сайта http://veloretro.ru/

Ещё посмотреть на эту тему:

Обзор альтернатив

Покупать шоссейник? Они оптимизированы для гонок, причём эта
оптимизация зашла далеко до бессмыслицы в ущерб любому другому использованию,
кроме этих гонок: максимальный размер шин — 25мм,
сложности с установкой крыльев, до предела укороченный задний треугольник, короткая база,
нет отверстий для багажника. Посадка, как правило, настолько низка, что выносов
нужной высоты просто нет. И передачи — даже с тремя передними звёздами нет
1:1, зато есть почти 1:5.
Известно, как можно эти проблемы по очереди решать, но на решения уйдут
деньги и время, а результат будет всё равно не оптимальным. Покупка себя не оправдает.

Ставить на горную или гибридную раму шоссейный руль?
Есть несколько технических несовместимостей. V-brakes не работают с
шоссейными тормозными ручками, шоссейные тормоза или кантилеверы не поставить
из-за рамы. Шимановский горный передний переключатель несовместим с
шимановскими шоссейными манетками. Оборудование Campagnolo — это отдельная
долгая история “что с чем совместимо”.
Опять же при желании всё это можно обойти, но какой ценой.

Купить touring? Именно он мне и нужен. Этот вариант устраивал
меня всем, кроме цены. Нужно ещё добавить
цену доставки — централизованно их к нам не возят. Посмотрите
табличку сравнения турингов,
1000 долларов — нижний порог. Это велосипеды на оборудовании
высокого класса и с почти экслюзивными в наше время рамами. Отсюда и
цены. Кроме того, даже во многих турингах наблюдаются странности
вроде чисто шоссейной (то есть гоночной) трансмиссии с передачей 5:1.

Добавление от года 2010:за десять лет
табличка, конечно, безнадёжно устарела.
Здесь
можно посмотреть на коллекцию поновее и побольше.

Но ведь есть уже готовый старый Старт, на котором я проездил
немало лет, и где надо, как поначалу кажется, “всего-то кое-что заменить”.
Займёмся изучением опыта предшественников.

Этап первый отмывка старых запчастей:

1. 1. Педали на этом велосипеде стоят с туклипсами. Я у них только меняю смазку и максимально счищаю грязь. Ремешки же в достаточно хорошем состоянии их возвращаю обратно.
   2. Каретка. Разборки показала, что смазка там уже давно засохла, а подшипники имеют заметные повреждения. Меняю подшипники и смазку. (В итоге по мере эксплуатации, старая каретка показала себя не с лучшей стороны, так как быстро захрустела из-за попавшего в нутрь песка)
   3. Манетки оставляю родные, конечно я представляю какие это будут мучения, но хочется для начала поездить на родных.
   4. Задний переключатель тоже пока останется родной в дальнейшем поставлю что-нибудь современное. Остается отмыть его и поменять смазку в подшипниках. Еще кстати не знаю подойдет ли он для современных цепей, так как у него в место шестеренок ролики. В итоге поставил переключатель shimano claris.
   5. Тросики на велосипеде и рубашки еще стоят родные я их меняю на современные. Сталкиваюсь с проблемой, что современные колпачки на рубашки не подходят в упоры рамы и рубашки вставляются без них. (Также было и изначально)
   6. Рулевая колонка пока я не нашел к ней сепараторных подшипников поэтому хорошенько отмыл старые и с новой смазкой поставил обратно. (Старые кстати оказались в хорошем состоянии)

1. Клещевые тормоза. Разбираю тщательно мою и смазываю ставлю обратно, но уже с новыми тросиками. (Выявилась проблема, что задний томоз немного выступает за втулку из-за чего нельзя за крутить сильно болт, так как тогда клешня не будет двигаться, но не критично посмотрим, что будет дальше)

Апгрейд велосипеда на раме ХВЗ «Спорт»

Параллельно с поиском пути модернизации перемотал обмотку руля (со временем ослабла, появились зазоры), достал купленный «про запас» комплект металлопластиковых крыльев и поставил вперед серебристое крыло.

Определился с вариантом апгрейда, когда коллега предложил мне вилсет со своего ситибайка на шимановской планетарке на 3 скорости по сходной цене. Покрышки хотелось поставить в цвет рамы — с коричневой полосой, но единственный подходящий вариант Panaracer Pasela PT показался дороговат для ситибайка — примерно 2 тысячи за покрышку. Из понравившихся городских сликов выбрал Kenda Khan с белой полосой, гармонирующие с ретро-стилем рамы.

Переднее колесо встало после небольшой доделки — пришлось пропилить один дропаут буквально на полмиллиметра.

С задним колесом пришлось поколдовать подольше — при установке оно попадает на место сварки и при затяжке гайки стремится перекоситься из-за того, что сползает с утолщения. Манетка прекрасно заработала с втулкой, ничего менять не пришлось.

На велосипеде в новой комплектации проехал около двух десятков километров и мне понравился результат модернизации. Первой передачи хватает для разгона и подъема в небольшие горки, для езды использую вторую. На третью пока не переходил. Замена покрышек на более широкие оправдана для городского велосипеда, поскольку позволяет меньше бояться неровностей дорожного покрытия и лежачих «полицейских». Ножной тормоз удобен притормозить не переходя в хват «за пиcтолеты», в основном все же использую ободные. Правда после классической трансмиссии иногда по привычке пытаюсь выровнять педали вращением назад. Заметил прокруты на второй передаче после движения накатом.

Текущая комплектация велосипедаРама: ХВЗ «Спорт» В-541Вилка: ХВЗРуль: ХВЗ баран, обмотка Cork-ItalyПривод:

• шатуны ХВЗ под клин, система трехлапка, ведущая звезда 48t, каретка ХВЗ
• втулка заднего колеса — Shimano Nexus Inter-3 (3C41) с ножным тормозом, ведомая звезда 20t
• цепь Sram PC-1 Nickel

Колеса:

• обода Remerx L719 622х19 серебристые
• покрышки Kenda Khan 622х37 white wall

Тормоза:

• передний клещевой Altenburger Synchron
• задний клещевой ХВЗ
• родные тормозные ручки ХВЗ

Седло: Selle San Marco

Буду думать над дальнейшей модернизацией, но пока меня останавливает то, что у рамы есть пара слабых мест.

Источник

Зима

Зимние преображения

В наших широтах пять месяцев из двенадцати лежит снег. А
велодорожки зимой расчищают, так что по ним можно ездить. Но, конечно, не
на узких шинах. И не с шоссейным рулём: он удобен, когда едешь достаточно
долго (несколько часов подряд) и достаточно быстро (25 и больше).
Зимой ни того, ни другого обычно не бывает, а управлять сложнее и держаться за
руль хочется пошире. В качестве запасного зимнего варианта я решил поставить
на бывший Старт прямой руль. Получился совсем уж гибрид. С шипованными
шинами Hakkapeliitta W106 шириной 35мм ездить было можно.
Хотя всё же гораздо хуже, чем на байке с шинами 2.1″. Мой опыт говорит,
что великолепные покрышки от
Nokian Extreme и WXC 300
не имеют аналогов. После них даже шипованные W106 не производят впечатления
“держащих”. Впрочем, безусловно играла роль их неподходящая для снега ширина.

Затем перспективных новичков пересаживали на “Старт-шоссе”

Велосипед ХВЗ В-555 Старт-Шоссе 1972.г.

“Старт-шоссе” самый массовый гоночный велосипед в СССР. Качеством он значительно уступает даже недорогим современным шоссейникам, но именно “стартон” сделал велоспорт таким популярным в семидесятых. Выступали на нём в основном по юношам и юниорам и, если память мне не изменяет, лучшие люди в командной гонке 50 км выезжали из 1 ч. 05`.

Передних шестерён было две, на 48 и 51 зуб, странное, на мой взгляд, конструкторское решение, т.к. переключение мало что меняло. На равнине этого хватало, но в горах было тяжеловато. В следующих моделях стали ставить 43 и 53 и это было правильно.

Обычные втулки с большими фланцами не были предметом обожания как спецзаказовские, но после того как они были сняты с производства мы продолжали комплектовать ими передние колёса кроссовых (циклокроссовых) велосипедов, т.к. колесо на такой втулке было крепче за счёт короткой спицы. А когда не находилось подходящей кассетной втулки с , то и заднее. 

Шатуны крепились к валу каретки клиньями. При километражах 10-20 тыс км в год менять их приходилось довольно часто. Но это было проблемой и угадайте почему? Правильно, их тоже не хватало. В дефиците конечно были все запчасти не говоря уже о велосипедах в сборе, но даже такую простую в производстве и очень востребованную мелочь могучий ссср тоже не мог изготовить в достаточном количестве.

Даже такие антикварные ободные тормоза не подвели меня ни разу, а сейчас то они стали несравнимо лучше, так что не верьте, когда говорят, что вибрейки не держат в дождь и грязь и без дисковых ваша жизнь в опасности. Мне лично не попадалась информация, что после широкого распространения дисковых велосипедных тормозов статистика травматизма велосипедистов как то изменилась. Безусловно в кросскантрийных гонках я бы предпочёл дисковую гидравлику, но в обычной жизни и даже в условиях серьёзного круглогодичного велотуризма мощности и модуляции хороших ободных тормозов хватает с большим запасом.

Данный велосипед обут в кроссовые однотрубки. Трубки были самым большим дефицитом, а кроссовые вдвойне. На шоссе они не использовались, но каждую осень проводились соревнования по кроссу (сейчас это циклокросс) и на грунте они вели себя несколько лучше обычной резины.

Седло из кожи чепрак было жёстким, неудобным и протирало шерстяные велотрусы за несколько тысяч км. Мы пытались его как то модифицировать своими силами, но помогало мало. Потом появились капроновые сёдла, которые были ещё жестче, но зато имели удобную форму и трусы не протирали . А задница привыкает когда ты не слазишь с велосипеда круглый год.

Велосипеды Старт-Шоссе от ХВЗ — история

Харьковский велосипедный завод им. Г. И. Петровского берёт своё начало в 1923 году, где создавались первые веломашины, и до создания легендарного советского шоссера «Старт-Шоссе» заводу предстояло пройти не лёгкий путь. В условиях ручного труда, примитивными способами производства начался выпуск первых велосипедов.

Преодолев трудности становления завода, приобретя первый опыт и, воспитав трудовой коллектив, в 1926 году ХВЗ выпустил свою первую модель «Украина». Производство росло, увеличивалось количество выпускаемой продукции: с момента начала производства вплоть до начала ВОВ было выпущено более 1 млн. велосипедов.

Во время Великой Отечественной Войны велосипедный завод был переброшен в Бухару, где всю войну выпускал военную продукцию. После возращения в родные пенаты, ХВЗ продолжил свою деятельность на предвоенном поприще.

После постановки на серийное производство детских и женских велосипедов, в 1948 году под началом инженера конструкторского отдела завода, К. С. Гладким, а после с В. М. Майбородой была начата разработка легковесных и спортивных велосипедов.

Первыми многоскоростными велосипедами ХВЗ стали модели «Турист» (В-31,  В-32) и «Харьков» В-53, производимые с 1949 года, которые стали предшественниками спортивных велосипедов модельной линейки «Старт-Шоссе».

После ряда доработок и улучшений в 1966 году свет увидел первый представитель «Старт-Шоссе» – «Харьков» В-553 (Старт-Шоссе).

На протяжении долгих лет: 1966-2002 гг. модели «Старт-Шоссе» сходили с конвейера Харьковского завода. Шоссейные велосипеды дорабатывались и модернизировались, но всегда были желанными для любителей и профессионалов велосипедной езды.

Старт-Шоссе В-553

Наиболее распространёнными моделями «Старт-Шоссе» были шоссеры В-553 и В-555, но по мимо них выпускались и другие «Старт-Шоссе»:

• 155-411, 1976-1978 и 1982-1992 гг. в.
• 155-412, 1979-1982 гг. в.
• 155-441, 1991-1994 гг. в.
• 155-461, 1991-2002 гг.в.

На просторах Родины встречаются и другие модели «Старт-Шоссе» (гибридные), маркировка которых не совпадает с официальными документами, что ставит в тупик профессиональных «кроководов» (любителей и фанатов велосипедов ХВЗ).

На просторах «кроководного» форума выдвигаются предположения, что существуют немало моделей, выполненных в сильно ограниченных количествах.

Также существуют мнения о том, что некоторые модели «Старт-Шоссе» (и не только) при реставрации или ремонте на ХВ-заводе, приобретали не характерные для конкретной модели черты: несоответствие технических характеристик внешнему виду байка.

Достоинства и недостатки

Главное достоинство «Старт-Шоссе» – шоссейный велосипед. Езда на нём в отличии от других байков значительна и ни с чем не сравнима.

Основное отличие от современных аналогичных велосипедов – это металлическая рама, что облегчает её ремонт в случае поломки. Вес (за счёт тонкостенных трубных деталей) аналогичен современным байкам.

Современный байки-шоссеры удовольствие не из дешёвых – стоимость не самого дорогого велосипеда составит около 50 тыс. рублей, с учётом того, что будет он б/у. Стоимость же восстановленного «Старт-Шоссе» в хорошем, работоспособном состоянии около 10 тыс. рублей. Можно также взяться за восстановление своими силами, что, при удачном стечении обстоятельств, поможет сэкономить ещё пару-тройку тысяч.

Если рассматривать плюсы исходя из технических характеристик, то «Старт-Шоссе» в сравнении с «Туристом» или «Спутником» является более быстрым велосипедом. Являясь облегчённой версией сравниваемых байков, «Старт-Шоссе» даёт прибавку в скорости на 6-10 км/ч.

Минусы ХВЗ «Старт-Шоссе»

• Данный велосипед давно снят с производства, что затрудняет его техническое обслуживание. Запчасти придётся искать и заказывать. В больших городах с приобретением ремкомплектов проблем не будет: во многих из них специализированные магазинчики ХВЗ, да «коллег», увлекающихся ХВЗ достаточно. Но если велосипедист из небольшого городка, то это может быть проблемой.
• Приводные агрегаты (переключатели, манетки) хоть и выполняют свои функции, но морально устарели.
• При апгрейде велосипедов ХВЗ возникают некоторые затруднения. В частности – замена заднего колеса. Задние втулки ХВЗ размером меньше, чем у современных байков, поэтому при полной замене нужно гнуть задние перья, что без специального оборудования самостоятельно лучше не делать: можно нарушить геометрию велосипеда.

Сборники пользовали итальянский ”Colnago”

Colnago Super Classic 1970 г.

Что тут говорить, кальнага есть кальнага, мне на нём погонятся не довелось, мелко плавал. Но мечтал о таком каждый. Это был культовый велосипед и остаётся таковым наверное для каждого ветерана. Он давал процента три по сравнению с “Чемпион-шоссе”, а если чел на таком велосипеде стартовал вместе с нами смертными, то ему проигрывали уже на старте, т.к. все знали, что элита всех порвёт. Хотя я помню случай как такого элитного гонщика сделали ребята на стартонах в групповой гонке на велотрассе Чабаны под Киевом. Лично видел как он оправдывается перед тренером на финише “Я думал, что самый сильный и расслабился…”

Валерий Лихачев — Олимпийский чемпион и чемпион мира.

Валерий Лихачев — Олимпийский чемпион и чемпион мира на этой самой кальнаге

Обратите внимание, чемпион то без носок. Видимо запас с последнего выезда за границу закончился, а чтобы купить белые носки в советском магазине надо было обладать большим везением

При этом к стартам допускали либо в белых либо без носок. На тренировках тоже никто в цветных носках не ездил и расход белых был настолько велик, что советская лёгкая промышленность не поспевала и приходилось ездить босиком.

КОММЕНТАРИИ

Я буду рад, если вы выскажете здесь своё мнение или зададите вопрос, но, как вы сами понимаете, рад я далеко не всему, поэтому некоторые комментарии буду удалять и вот по каким причинам:

-неаргументированный негатив, на который невозможно аргументированно ответить, типа “Автор некомпетентен и статья мусор”.

-комментарий содержит нецензурную лексику или как-то иначе оскорбляет мою тонкую и ранимую душу.

-комментарий не относится к теме данной статьи. Для связи со мной используйте любой способ, опубликованный на странице “КОНТАКТЫ”, а не данную форму.

-ответ на комментарий уже содержится на странице “Часто задаваемые вопросы” (FAQ)

Обратите также внимание на то, что комментарии, содержащие ссылки, будут опубликованы только после проверки

КМС и МС уже выступали на “Чемпион-шоссе”, в восьмидесятых переименованный в “Velosuper” (т.н. спецзаказ)

ХВЗ В-552и Чемпион-Шоссе 1976 г.

“Чемпион-шоссе” собирался по спецзаказу на хоромолевой раме, был легче, намного качественнее, что позволяло добавить порядка 3% к результату по сравнению со Старт-шоссе. К тому же наличие у тебя такого велосипеда несколько деморализовывало соперников на стартонах, т.к. характеризовало тебя как сильного гонщика. На фото видно то самое капроновое седло, которое пришло на смену чепраку.

Соответствует уровню сегодняшнего качественного недорогого шоссейника.

Спецзаказовские втулки с большими фланцами похожи на продукцию “Compagnolo” и именно поэтому были предметом гордости владельца.

На этом велосипеде обмотка чёрная, но особым шиком было обмотать руль белой тесьмой не смотря на то, что это непрактично и купить такую тесьму в магазине было сложно. Вы не поверите, но даже такая мелочь была в дефиците.

Манетки располагались на раме и не имели фиксированных позиций, т.е. переключатели приходилось позиционировать вручную. После непродолжительных тренировок это не вызывало затруднений. То, что для переключения приходилось отрывать руку от руля и тянутся вниз тоже не слишком напрягало, но только на шоссе, при подготовке велосипеда к циклокроссу приходилось кустарными методами переносить их на руль. При этом алюминиевый шоссейный руль мы меняли на стальной ровный, который был настолько удобнее при езде по кросс-кантрийным трассам, что мы даже шли на утяжеление велосипеда. В связи с этим у меня лично большие вопросы к современным велосипедам типа “гравел”, т.к. проверил на личном опыте, шоссейный руль неудобен и бессмысленен в условиях отсутствия нормального твёрдого покрытия.

Концы вилки и задних перьев были хромированными. Ах, как это было круто! 🙂

Шатунами под квадрат комплектовались только спецзаказовские велосипеды. Производились они методом фрезерования из алюминиевого сплава. Они были легче и намного качественнее серийных под клинок, но в свободную продажу никогда не поступали, а с рук стоили очень дорого. Некоторым перспективным гонщикам выдавались такие для установки на Старт-шоссе. Не могу сказать, что это существенно влияло на результат, но наличие такой системы в комплекте с глаголом давали тебе психологическое преимущество на старте. К тому же не нужны были дефицитные клинки.

В начале восьмидесятых ХВЗ закупил в Италии оборудование для производства алюминиевых шатунов под квадрат методом литья и они даже появились в свободной продаже по адекватной цене и приемлемого качества. Праздник продолжался пока итальянцы осуществляли отладку оборудования и контролировали производство, но как только они уехали, шатуны начали ломаться и в спорте продолжили пользоваться только дорогими фрезерованными.

Педали с туклипсами по удобству сложно сравнивать с сегодняшними контактными, но в паре с велотуфлями держали они хорошо и при падении высвобождали ногу без травм голеностопа. Но спринтерам на треке всё же приходилось ставить два ремешка.